Hans Arne Gundersen - Luft under vingarna

"Fjällflygaren" med femtio år vid spakarna berättar

Innehåll

Förord

Efter ett flygarliv med femtio händelserika år och 16.500 timmar i luften, allt från segel- och glidflyg till motor- och helikopterflyg, har legendariske fjällflygaren Arne Gundersen, född 1919, satt sig ned och tittat tillbaka. Hans verksamhet har sprängt alla gränser och avstånd. Från Lapplands ödevidder vid polcirkeln och polarområdena i norr till ekvatorns sydliga landamären.

I tillbakablicken ingår funderingar kring utvecklingen på luftfartens område från tonårens modellbyggen till Concordåldern. I denna skrift berättat för och sammanställt av Björn Forslund Århus, Danmark, 1989.

Flygningen tar över

Med 16.500 flygtimmar bakom sig sitter flygkapten Arne Gundersen, 70 år, som pensionär i sitt nya hemland Danmark oth minns tillbaka. Södertäljegrabben Arne Gundersen,född 1919, började efter skolan som mekaniker vid Scania Vabis i Södertälje. Där sade en kamrat en dag: "Du, på Barkarby utanför Stockholm finns det en plats ledig vid det nystartade F 8. Du kanske bör söka". Sagt och gjort, Arne Gundersen blev en av de 30 som antogs.

Med detta inleddes en bana som flygare som kom att vara i femtio år och omfatta fyra världsdelar.

Arne Gundersen - modellplan slanten. Byggt modellplan och segelflugit hade Arne Gundersen gjort sedan tonåren. Nu blev det hans yrke ...

Till 1946 varade karriären vid flygvapnet och F 8. Då blev han satt i buren för vårdslös flygning som det hette. Arne Gundersen berättar: "Jag verkade som instruktör och ansvarig för materielen för segelflygarna. En dag fick jag besked om att ett av planen uppförde sig egendomligt i luften. Jag gick upp för att kontrollera och företog en del manövrar, ryggflygning, looping, hjulning och litet annat. Det där såg en löjtnant och rapporterade mig för "busflygning". I mitt tycke något helt annat, nämligen kontrollflygning.

Det fanns en poäng bakom anmälan mot mig. SM i segelflyg skulle gå på Alleberg och löjtnanten i fråga var ute efter min plats i den tävlingen. Den fick han mycket riktigt också. Själv kom jag med som markpersonal i Halle-Hunnebergs Flygklubb. Fick då flyga en helt ny typ av segelflygplan, Moswey III, som kommit till Sverige, och en dag mindre än de andra deltagarna. När tävlingsdagen kom måste en av våra deltagare, legendariske provflygaren Bengt Olow, resa för att provflyga ett under utveckling varande flygplan. Jag fick då inta hans plats. Resultatet blev att jag med några "hästlängder" slog löjtnanten som fått mig ställd åt sidan. Det kändes gott och , gav eko under den högtidliga prisutdelningen där jag möttes av applåder, löjtnanten av buarop.

Anmälan mot mig fick divisionschefen Mac Hamilton att lämna följande "synpunkter på överfurir Gundersens indiciplinära flygning den 21/10 1946": "Gundersen (G) utförde söndagen den 21/10 några loopings, hjulningar och vertikalsvängar över Barkarby flygfält, då han var uppe och kontrollflHg en Granau Baby (Se 102). Höjd c:a 300-500 meter.

Straff: G, som tidigare aldrig tillrättavisats eller bestraffats, erhöll sex dagars vaktarrest och avstängdes från att deltaga i segelflygning p g a brott mot OSF och att utföra avancerad flygning med Se-102.

Förmildrande omständigheter: Ett bibehållande av förbudet att deltaga i segelflygning skulle få följande följder:

Ett upphävande av förbudet skulle underlätta segelflygverksamheten å F 8. Intresset för segelflygningen är mycket stort, men det har varit ett problem att få fram lämpliga instruktörer. P g a ljt Hasselrots frånfälle, ljt Carlsons kommendering till E 3, fänrik Bergströms kommendering till F 5 och förbandsövningar utom förläggningsorten är detta problem även nu brännande.

Barkaby den 13/4 1946 (Mac Hamilton) kapten. II

Furirskolan som hållits i Östersund hade blivit kort för Arne Gundersen och hans kompisars del.Våren 1940 överföll Hitler-Tyskland Norge som ockuperades. Det blev ett hastigt uppbrott, med tåg sändes de blivande furirerna tillbaka till Barkarby och sedan ut på olika fältförband. Barkarbytiden vid F 8 med den militära utbildningen var givande. Den gamla segelflygaren och -instruktören Arne Gundersen fick utbildning och smak på att också flyga med propeller i nosen, blev motorflygare.

Andra världskriget tog slut och nyåret 1946 hade Ostermans i Stockholm börjat satsa på civilflyget. Man skulle från England hämta hem några flygplan - sex stycken Auster, en 3-sittsig kärra som engelsmännen använt till arméspaning under kriget. Arne Gundersen blev en av "avhämtarna". Vi hade med oss 15 kilo mat på resan för att i Tyskland på hemvägen passa på att byta till oss eftertraktade kameror. I England tappade jag en smörklick på golvet. En försynt kypare frågade om han fick ta upp och behålla den för egen del. Det var en gåva, en skänk från ovan, värd sin vikt i guld, förklarade han. Vi flög hem, över Engelska Kanalen till Ostende i Belgien, sedan vidare över Amsterdam till Hamburg. Från luften såg vi hur skoningslöst kriget gått fram. Städer och samhällen låg i ruiner, sönderbombade. På flygfält och vägar stod söndertrasade, utbrända flygplan i rader. Det var tyska flygvapnets kärror som i slutskedet på grund av bensinbrist inte kunnat ta sig upp i luften utan blivit ett fett byte för de allierades invasionsflyg.

I Hamburg skulle jag växla till mig kameror för den medförda maten. Vi hade tagit mark vid ett gammalt fångläger och möttes av utarmade människor. Jag hade inte hjärta att använda mitt matinnehav till annat än att överräcka det till de hungrande trashankarna. Vem kan begära betalt, något i utbyte, när ett levande benrangel under tårar omfamnar en som tack för det man gav... De hämtade flygplanen skulle levereras till Eskilstuna Flyg. Vad var naturligare än att Arne Gundersen blev privatflygare och delägare hos Eskilstuna Flyg. Där fick han sitt lystmäte mättat att vistas i luften utan orderinblandning. Det blev från första stund rundflygningar, taxiflygningar, affärsflygningar, fotoflygningar, allt varvat och ingenting omöjligt eller främmande.

Arne Gundersen fick sin pojkdröm uppfylld. Han fick agera över hela fältet. Ge utlopp för sin lidelse, vara flygchef, chefmekaniker, flygande pilot. Det gick som på räls med detta fram till 1949.

Auster

Då skulle flygbolaget ge sig in på fjällflyg med Luspebryggan i Porjus som stationsort. Jag nappade på chansen och mitt i smällkalla vintern gav jag mig iväg till det fjärran målet uppe i fjällvärlden ovan polcirkeln. Med min Auster, 95 hästkrafter med två platser fram och en bak, blev det att köra fjällfisk, människor och djur. Besöka lapparna, de kallade sig så på den här tiden, och frakta ned fisk från fjällvattnen till Luspebryggan och uppköparna där. Jag minns mitt första uppdrag. Ordern var:"Flyg till Mavas vid Piteälvens källflöden och hämta ett parti fisk."

Jag gav mig iväg med min kärra som lastade på sin höjd 200 kilo. Vid infarten till fjälldalen kom jag in i ett stormoväder. Flygbensinen i sina dunkar hade jag bakom mig på sittplats. De flög med ett brak genom flygtaket när planet hamnade i en luftgrop, försvann singlande ned till den vitklädda marken. Det var bara att ta Gud i hågen, flyga vidare och gå ned för att lasta in fisken.

200 kilo, pyttsan! Det rörde sig säkert om minst tre hundra kilo. Jag fick ta en startsträcka på ett par kilometer innan planet långsamt, mycket långsamt började lyfta. Spaken fick jag skjuta fram så hårt för att hålla höjd, att händer och armar domnade. Genom att ta av mig halsduken och med den binda fast spaken i ett av flygstagen framför mig löstes det problemet, Det blev en premiärflygning i lapplandsfjällen som jag aldrig glömt.

Ett annat minne, en känd fiskare flögs av mig upp till en av fjällsjöarna. Han sattes av från flygplanet som skidlandade på det frusna vattnet. När sjön gått upp skulle jag återvända för att hämta hem fiskaren och hans fyllda fisktunnor. Så skedde. Fisken låg inte packad i sina avsedda tunnor. Den låg nedgrävd i snön vid strandkanten. Den bestod endast av skinn och ben. Hur den fiskaffären slutligen reglerades är mer än jag vet.

Seabee

I början av 1950-talet skulle Ostermans-Aero satsa på helikopter. Man måste för det utbilda flygare för den nya plantypen. Femton man hade sökt till utbildningen. Dock inte Arne Gundersen som satt uppe i högan nord långt från den nya tiden på luftfartens område. Han blev anmodad att komma med, lockad av följande anbud: "Du får hur mycket pengar som helst bara du ställer upp och flyger vår helikopter som skall stationeras i Gällivare." Hur mycket skulle snabbt visa sig. Det skulle bli ett tusen kronor i månaden.

Det blev nobben! Arne Gundersen föredrog att sitta kvar i Luspebryggan i sin Auster. som hade kompletterats med en Seabee av den gamla arbetsgivaren, Eskilstuna Flyg.

Helikopter

Men efter en tid blev det i alla fall det nya som lockade. Nyfikenheten tog överhand, det blev helikopter hos Ostermans-Aero. Omväxlande med flygningar med Norseman - den slitstarka kanadensiska arbetshästen bland transportplan - och amerikanska Seabee.

Helikoptertiden kom att omfatta åren 1952 - 1985. Med uppdrag på de mest skilda platser. Svenska Lappland, fjordflygningar i Norge, skogsflygningar i Finland, flygningar på Svalbard samt på Grönland och i Indien, flygningar för Lamco i afrikanska Liberia, presidentflygningar i Zaire, Saudi-Arabien och Danmark. Dessutom uppdrag som flyglärare vid Helikopterskolan i Boden, hos Svenska marinen, armén och flygvapnet samt polisen.

Uppdragen har aldig behövt kännas enahanda. Flygningarna har för att ta några exempel rört sig om besprutning, gödsling, foto, taxi-, gods- och rundflygningar, fjällräddning, ambulans, post, linjeinspektioner, filminspelningarna (bla med Ingmar Bergman), transporter av båtar, monteringshus, renstängsel, turister, tjuvfiskejakt, varg- och järvjakter, mördarjakter, fyrtornsinspektioner, kartmätningar, gränsdragningar, avisning av TV-master och elledningar, tidningsflygning Stockholm-Karlstad, kikhosteflygning på 3.000-4.000 meters höjd, jultomteflygningar till väglösa fjällbygdsbarn.

Fjällmördaren grips

I februari 1951 utspelades i den svenska fjällvärlden ett drama som gav eko. Den så kallade fjälldesperadon slog till, skottskadade fjällbon Börje Johansson från Slöra Lulevatten och dödssköt två norska flygare innan han greps efter en dramatisk jakt och eldstrid.

Jag hade flugit upp Börje Johansson och hans jaktkompis Mickel Erik Kuoljok till Akkasstugan. De skulle jaga ripa och fiska. På kvällen får de se att turiststugan i Vaisaluokta står i lågor. De skidar dit, kommer fram till en annan stuga i närheten.

Sedan började den okände att låta skotten falla. Börje Johansson träffades i skinkan, Mickel Erik Kuoljok kom undan med blotta förskräckelsen. Tillsammans tog de sig tillbaka till Akkasstugan. Johansson lämnades kvar, Kuoljok skidade ned till Suorva för att slå larm. Det var inledningen till den mördarjakt som nu började.

Jag fick kännedom om händelsen och erbjöd mig att med min kärra, Austern, flyga upp polis till platsen för dramat. Det blev först nej. Man övervägde att sätta in militär personal med amfibievagn. Så småningom ändrade man sig. Man antog mitt erbjudande och landsfiskal Olof Nordgren från Jokkmokk flög med mig för att bilda sig en uppfattning om läget. Vi flög in över Akkasstugan där vi ser en man sitta på bron med ett gevär i knäet. Var det den efterspanade galningen? Vi gick ned med planet utom skotthåll och närmade oss stugan mot mannen från två håll i kringgående rörelse. Det visade sig vara den skadade Börje Johansson som satt där. Vi tog honom med till Luspebryggan för vidare färd till sjukhus.

Nu flögs en polisstyrka upp till Akkasstugan som blev basläger vid de fortsatta spaningarna. Under tiden visade det sig att desperadon dragit upp mot norska gränsen. Vi fann att han först gjort inbrott och åverkan på stugor och lappkåtor i området. Plötsligt, ser vi ett ensamt skidspår och en person som visar sig som en liten prick mot den vita snön högre upp i sluttningen. Kvar hade han lämnat sin pulka med utrustningen.

Vi lämnade nu flygplanet och förföljde mannen på våra skidor. Väl uppe på fjällkrönet finner vi att denne gjort en kringgående rörelse, tagit sig tillbaka till sin gamla lägerplats och hämtat med sig pulkan och en del av utrustningen. Skymningen har fallit och vi måste vända åter och invänta nästa dag. Det skedde så att polismännen fick tolka efter flygplanet som på sina skidor drog fram över sjöns snövidder. Ett stag gick sönder under tolkningen och tidigt på morgonen fick jag flyga ned för reparation. Jag återvände och spaningarna fortsatte, snarare jakten på den okände. Vi finner ett tält och ett flygplan stående på en sjö.

Vi fortsätter letandet dagen därpå när det blivit ljust och upptäcker den gäckande skuggan längre upp på en fjällsida. Från planet skjuter vi varningsskott men utan verkan. Mannen stretar envetet vidare ... Jag känner till terrängen och vi flyger vidare i en vid sväng för att landa på baksidan av fjället, tar fram skidorna och ger oss iväg för att genskjuta den efterspanade. Vi ser hur han kommer emot oss för att plötsligt försvinna som genom ett trollslag. Vi drar vidare ett par, tre hundra meter för att söka. Då, på toppen som vi just lämnat, ser vi mannen komma skidande. Vi har gått om varandra!

Jag öppnar eld med mitt vapen, Torsten Gustafsson från Jokkmokk - svensk mästare på skidor och olympier på 1930-talet - hade hamnat längre upp och närmare mannen som kastat sig ned bakom en stor sten och börjat skjuta. Kulorna bara viner i luften. Torsten Gustafsson låg så till att han hade mannen inom hörhåll. De började tala med varandra och slutet blev att mannen steg upp med händerna över huvudet, gav sig inför övermakten. Han hade, visade det sig, blivit skadskjuten under skottlossningen och blödde.

Sedan visade det sig att det var två norska flygare,militärer, som överrumplats av mannen. Det var deras flygplan vi sett stående på sjöisen med skotthål igenom. Den ena flygaren hade skjutits bredvid planet. Den andre piloten, en kapten, hade dragit sig undan till en isgrotta.Där i närheten. Där hade det avtalats om fri lejd. Men när kaptenen skulle gå hade han ett skott kvar i sin pistol och det avlossade han mot mördaren. Men bommar. Desperadon svarar med att dra sig ett par steg tillbaka, avlossar ett dödande skott ur sitt gevär. Kallblodigt hade han sedan dragit av den döde dennes kläder och bytt dem mot sina egna blöta.

När mördaren gripits vände han sig till mig och frågade vad jag hette. "Pettersson", eller något liknande,blev mitt svar. Du ljuger, säger mannen. Dig känner jag igen. Du var i Norge för ett år sedan. Mycket riktigt. Vi hade setts påsken före då tre lärarinnor försvunnit i fjällen och jag deltog i spaningarna med mitt flygplan. Då råkade jag samman med den nu infångade desperadon som vistades i en igloo under sina irrfärder i vildmarken i de svensknorska gränsfjällen norr om polcirkeln.

Hansen - så var fjällmördarens namn - hade känt igen mig och mitt flygplan redan från första stund. På frågan vad han hade gjort om vi stött på varandra svarade· haw' kort och gott: "Jag skulle ha dödat dig. Du var beväpnad och skulle föra mig till Norge.

Bunden till händer och fötter flögs den gripne i Arne Gundersens plan ned till Luspebryggan för vidare transport till sjukhus och rättvisan. Då han greps var han utrustad med en revolver och två gevär och rikligt försedd med ammunition.

Ar 1951 fick Arne Gundersen för sina insatser vid uppspårandet och gripandet av fjälldesperadon Torbjörn Hansen, Dagens Nyheters guldmedalj, "Polisbragd 1951, civilpriset."

Som minne och tack för sina fjällräddningsinsatser hänge' på väggen hemma hos Arne Gundersen ett gevär. Det har på silverplåt inskriptionen: "Kungl. Maj:ts belöning till Kapten Arne Gundersen för rådlighet i fjä:ll fäddni ngstjänst 1951."

I mitten av 1950-talet gjordes en serie "I Nils Holgers sons spår" efter Selma Lagerlöfs klassiska Sverigeskildring. Den sentida Nils Holgersson företog sin färd efter tidens krav. I Lappland föll det på Arne Gundersen att vara "gås" som pilot i sitt fjällflygplan. I samband med detta skriver flygoraklet Yngve Norrvi bland annat: "I Luspen fanns bland andra Arne (Gundersen) med sin Seabee, ett sjöflygplan, och sin mekaniker "Kalle". Al la kände Arne och han kände de flesta. Inom ett väldigt område i Lappland visste han vem som bodde var, vad deras svågrar och mostrar hette och hur gamla barnen var. Han hade flugit lappar till vistena. Sjuklingar och olycksfall hade han tagit hand om i sitt flygplan. Han hade flugit turister, renskötare och kraftverksfolk.Och fiskare förstås - och fisk! Fisk så han rapade fisk till slut. Hela planet luktade fisk. Han själv också.

Han hade flugit levande renkalvar,grisar och getter i sin trånga kabin. Och han kände markerna, stigarna, sjöarna och passen som sin egen ficka.

En gång hjälpte han polisen att fånga en mördare uppe i fjället, sedan denne hunnit ta livet av flera stycken som jagat honom. Han hade spanat efter varg, talat om för lapparna var björnen gick, var älgflockarna höll till, hittat bortgångna renar.llme var en van OG h ski ckligfjällflygare.

Vi räknade med att starta mot Kiruna ganska tidigt på dagen. Först skulle vi emellertid upp till Sati s, ett fiskeläger en halvtimmes flygning nordväst ut från Luspen. Vi skulle hämta ned fisk därifrån och samtidigt ta med oss Nils Suorra till Porjus. Han hade haft ont i ett knä några dagar och behövde ses om aven läkare.

Vi var just klara att starta från Luspen, Kalle hade tankat och länspumpat. Då kom ett bud från ett tillfälligt lappläger vid Aluokta, en kvarts timmes flygning uppåt Lulevatten, att gamle lappen Kelatis var dålig och behövde hjälp. Han var med sönerna och en del av den övriga familjen på älgjakt för att öka ut vinterförrådet och hade blivit plötsligt sjuk. Han tålde väl inte vidstrapatserna i markerna länge.

Att gamle Kelatis var illa däran kunde vi förstå, för annars hade nog inte budet kommit. Vid lägret hoppades man att Arne skulle komma med sitt flygplan och hämta den sjuke. Det kunde vara bråttom!

Arne tog fram kartan. Han visste precis var lägret fanns. Det låg högt uppe på fjällsluttningen på västra sidan av Lulevatten. Alldeles intill lägret fanns en liten sjö liksom på en avsats, varifrån en liten jokk letade sig ner som en trasig staniolremsa till Lulevatten.

Han hade sett den där sjön många gånger och även varit nere på den med flygplanet. Men nu var han osäker på om det skulle gå att starta därifrån i den vind som rådde. Vinden var ganska svag och kom tvärs fjällen västerifrån. Det skulle bli sidvind, troligen också med litet nedsvep från fjällsluttningen, och det var inte säkert att flygplanet orkade upp innan sjön tog slut ...

Att starta mot vinden och fjällsidan var otänkbart och likaså att starta i medvind åt andra hållet ut mot stupet. Därtill var sjön för smal. Kelatis var säkert mycket dålig eftersom han bett om flyghämtning hem till vintervistet vid Luspen.Att bära honom hela den långa vägen ner till Lulevatten och sedan frakta honom med båt till Luspen skulle bli mycket ansträngande, inte minst för den sjuke, och det skulle ta mycket lång tid.

Arne beslöt att göra ett försök. Vi startade. Efter en kvart var vi framme vid fjällsjön och hittade genast röken från en lägereld i sluttningen strax intill. Vi gick ner på buskhöjd och rekognoscerade sjön. Flög ut mot söder, drog ner varvet och gick ner så nätt intill södra strandkanten att det fläktade som en stormby i dvärgbjörkarna och flög sedan sjön i ände på en meters höjd eller så. Vid norra stranden tog Arne upp i en brant sväng och gjorde om manövern.

Ahjo, det skulle nog gå. Att landa där var ingen sak ... Det skulle nog gå att komma upp också.

"Nu går vi först till Satis och hämtar fisken och Nils Suorra, sade Arne. Sedan går vi tillbaka hit och tar upp Kelatis på hemvägen. Det tjänar vi tid på och Kelatis behöver i nte stanna så l änge i luften.

Vi satte kurs mot nordväst. Jag kunde inte låta bli att fundera över vad de tänkte där ner i lapplägret när vi gav oss iväg igen utan att landa.De fick kanske den uppfattningen att flygplanet inte kunde landa på sjön. När jag delgav Arne mina funderingar, svarade han bara:

"Det gör ingenting. Vi är tillbaka inom en timme. De begriper säkert att vi skall uträtta någonting annat först. Och vi måste skynda på om vi skall hinna tillbaka till Luspen och tanka efter det här och sedan komma till Kiruna innan det blir mörkt."

I Satis linkade Nils Suorra omkring vid sjökanten med sitt onda knä, men han tyckte själv att det hade blivit litet bättre på sista dygnet, så han trodde inte det skulle vara nödvändigt med någon läkare den här gången.De hade mycket att göra i lägret och det var nog bäst han stannade och hjälpte kumpanen med fisket. Det var snart slut på den korta sommaren. Det började redan bli kallt i vattnet och en vacker morgon kunde det vara is igen.

Vi sade nej till kaffet, lastade in litet fisk och några tomma bensindunkar och startade mot Aluokta igen. För att planet skulle vara så lätt som möjligt vid starten från den lilla fjällsjön med den sjuka Kelatis ombord, föreslog jag att Arne skulle sätta av mig nere på Stora Lulevatten nedanför lapplägret, där jag kunde vänta på stranden tills han hämtat Kelatis. De skulle sedan gå ner och ta upp mig i planet. Från Lulevatten med dess vidder var det ingen konst att starta med full last i den vind som rådde.

Arne tyckte förslaget var bra. Vi landade på Stora Lulevatten och jag vadade i land med uppkavlade byxor genom det kalla vattnet bland rullstenarna sedan jag slängt iland skor och strumpor. Jag fick sällskap med några bensindunkar och ett par kaggar saltad röding, som vi också lättade planet på.

Och där stod jag nu på den öde och sterila stranden och kände mig mycket egendoml ig till mods i öds l igheten när tystnaden kröp inpå mig i samma takt som surret från flygplanets motor tonade bort bland fjällen.

Det var på en gång en skrämmande och fascinerande situation. Ny och litet uppjagande för en skrivbordskarl från Sydland ... Runt omkring endast vildmark, ödslighet, rullstenar med dofter från hedenhös och istid, lOJt och blyigt vatten från jöklarna där uppe mot norr"den glesa barrskogen som stod likt en ovårdad rallarmustasch och inte vågade sig fram till vattnet. De kala f jäl l branterna och bortom dem myrarna och vidderna som jag sett från luften. Och över alltsammans en hög, cementgrå himmel. Inte en fågel syntes eller hördes. Inte en människoboning på många mils håll. Inte en väg.

Vattnet kluckade mellan stenarna. En jokk rasslade svagt uppe i branten. Bensindunkarna skrapade lätt mot varandra i vattenbrynet och lät som ett konserverat eko från civilisation och varelsegemenskap. Och långt borta hördes en flygmotor som en humlas ,svaga surrande.

För några minuter sedan hade jag suttit i en kabin och läst av värden på en instrumentpanel, buren genom luften med modern hastighet. Färdats över världen, ensligheten och varelsernas kamp för tillvaron. Sett passivt på alltsammans ovanifrån. Nu stod jag ensam på en klippstrand i vildmarken. Instinktivt kom jag att tänka på att jag inte ens hade en kniv!

Genom stillheten uppfattade jag svagt hur Arne gjorde varv efter varv kring sjön där uppe på fjällsluttningen. Jag kunde höra på det knappt förnimbara motorsurret hur han var nere på låg höjd med litet pådrag och hur han drog på fullgas i snäva svängar. Varv efter varv.Men han landade inte.

Någonting hade kommit emellan. Efter en stund växte motorljudet i styrka och snart såg jag planet komma nedåt i svag dykning.Det gjorde en lov bort mot andra stranden, motorn drogs av och efter en stund slog den karakteristiska bogvågen upp mot flyg kroppen ett stycke från mig. En mjuk sättning,pådrag för att hålla planet "på steget" och så motorbåtsåkning med vattnet sprutande i kaskader kring kroppen. På tio meters håll avdrag helt. Planet gjorde sin vanliga graciösa nigning och bugning när det sjönk ner i vattnet sedan farten snabbt tagit slut.

ödsligheten var åter borta. Civilisationen och människors närhet hade återvänt. Arne kom tillbaka ensam. Lapparna hade, som jag trodde, missuppfattat vår tidigare rekognoscering och var nu på väg ner genom snårskogen mot en vik av Stora Lulevatten. Arne hade sett dem bära en bår.

Skulle vi vänta på dem, eller skulle vi låta dem forsla gamle Kelatismed båt till Luspen?

Vi beslöt offra ännu en stund. Kiruna låg alltid kvar, men Kelatis kunde kanske behöva snabbskjuts just nu. Vi beslöt flyga den korta biten till den vik där lapparna hade sina båtar och dit expeditionen med båren säkert var på väg.

Vi lättade och flög uppåt fjällsluttningen. Gjorde några varv på låg höjd över snårskogen där lapparna borde befinna sig. Nu såg vi ingenting, drog av och åkte "kälkbacke" utför sluttningen och landade ute i den grunda viken.

Jag hade nätt och jämnt hunnit sätta mig till rätta ute på ena vingstöttan sedan vi fått i ankaret, förrän vi hörde hundskall uppe i sluttningen. Efter ytterligare en stund hördes röster - och där kom de;två kvinnor,en halvvuxen pojke och två män med en bår.

Hundarna gläfste och skällde kring båren på vilken Kelatis låg. Han hade definitivt slutat att jaga älg på fjällbranterna kring Stora Lulevatten. Han var död. Kunde han få följa med till Luspen? Arne såg på mig och jag såg på honom.

"Jag har varit med om sånt förr, förstår du, sagde Arne men vill du?:

En död människa, en människa som levat för kanske bara en timme sedan, en människa som i går kväll satt vid erden och berättade jaktminnen för sina söner men som nu ligger på rygg på en bår utan att andas, utan att tala, utan att känna - hon är någonting annat än en människa.

Om gamle Kelatis jämrat sig! Om hans panna varit svettig av smärta! Eller om han varit frisk som förr och velat pruta på flygpriset, då skulle vi inte ha behövt fråga varandra.

Men nu när han låg tyst och stilla som en stock från skogen ... Nu hade han lämnat vår gemenskap av levande varelser. Kvinnorna och sonen tog årorna och började ro söderut mot Luspen, medan pojken med hundarna stannade i land. De skulle väl återvända till lägret.

Hundarna gläfste och lapparna vinkade - kanske åt oss men kanske mest åt gamle Kelatis.

När vi lättade i en sky av sönderpiskat vatten vinkade de fortfarande där nere från det grå vattnet i den lilla rankiga båten medan landskapet stod tyst och mäktigt omkring och bevittnade den sällsamma likfärden. Motorn brummade lika muntert som vanligt. Arne flög med sin vanliga säkerhet över ensamheten. I kabinen låg gamle Kelatis med fötterna mot instrumentbrädan och såg genom en brokig duk, som lagts över hans vindsvedda ansikte, upp i sin himmel medan hans äldste son höll hans huvud varsamt mellan sina skrumpna vildmarkshänder. Då och då kastade sonen en förströdd bl ick ut över skogar och vatten och fjäll som gravetetiskt skred fram under oss. En blek septembersol gjorde en diffus molnskugga som hastade med vinden över fjällen i öster.

Långt i söder glittrade det som silverblänk i en älvkrök"

Ar 1957 mottog helikopterförare kapten Arne Gundersen ur HKM Prins Bertils hand vid en fest på Grand Royal i Stockholm Stockholms-Tidningens guldmedalj bärande inskriptionen: "För svensk flygargärning" åtföljt av ett stipendium på 1.000 kronor. Den flygning som han i första hand fick med a ljen för ,genomfördes i mörker och dårligt väder. Det gällde hämtning aven skogsarbetare som skadats och höll på att förblöda."

Ut i vida verden

Ar 1954 kom det första uppbrottet från Lappland och Gällivare. Ostermans Aero i Stockholm hade fått ett svensktdanskt uppdrag på malmletning på Grönland. Vi flög omkring med våra surrande helikoptrar med geologer i kabinen, gick ned och knackade sten här och där, där vi fann något misstänkt i malmväg. Resultatet av två månaders dygnet om-flygningar i flödande midnattsolsljus blev upptäckten och kartläggningen av flera värdefulla malmfyndigheter för framtida bearbetning.

Resan till Grönland företogs med båt från Köpenhamn med våra två svenskregistrerade helikoptrar som last tillsammans med flygbensin och annan utrustnjng. I sällskap med professor Lauge Koch, dansk geolog och polarforskare,flöo jag över de snövita vidderna som inlandsisen på Grönland bjuder på, då denne blev snöblind. Det kom som en blixt från klar himmel. Jag räckte över mina solglasögon och flög vidare. Det dröjde inte lång stund förrän det blev min tur. ögonen stack till och började svida, jag riskerade att också jag tappa synen. Det blev att snabbt som tanken ta tillbaka glasögonen inför en avbruten resa.

Långt borta från ära och redlighet hade jag flugit in med helikoptern till ett blivande basläger. En båt kom upp med utrustningen för expeditionen, bensin och annat. På morgonen första dagen tittar vi ut ur tälten och finner stranden helt tom. Tidvattnet - som här rör sig med en styrka och fart av 7-8 knop - hade slagit till och tagit med sig båten med allt den innehöll. Som tur var stod den fulltankade helikoptern litet längre upp på stranden och hade klarat sig. En båt med ny utrustning måste rekvireras inför fortsatt arbete.

På platsen, Drömmebukten kallad, var vi under fritid ute och åkte båt, fiskade och hade annat trevligt och avkopplande för oss. Under en aV,färderna drabbades vår telegrafist av "lappsjuka" i dess värsta form. Han hade länge vistats häruppe, långa tider helt ensam. Han grep en skiftnyckel och skulle mörda oss. Vi fick övermanna honom, band honom med ett rep och lämpade honom överbord i vattnet där han fick kyla av sig. Han tillfrisknade av den något omilda men tydligen effektiva behandlingen och klarade sig sedan tiden ut utan vidare intermezzon.

Liberia

Aren 1957-58 blev det Liberias tur. Svenska företaget Lamco skulle öppna gruva i det afrikanska landet, sedan staten löst ut Grängesbergsbolaget från LKAB i Malmfälten. För det måste en järnväg byggas från kusten 27 mil upp till bergen där malmen fanns. Att klara av rekognosceringen av järnvägens sträckning, utplacering och hämtning av folk, materiel transporter och att finna lämpligt berg för stenar till hamnbygget var ett jobb som endast en helikopter kunde klara av. Detta blev mitt nya jobb, den första bekantskapen med den vaknande kontinenten Afrika. Helikoptern fanns redan på plats, 1958. Ar 1960 åkte min mekaniker Carl Timm och jag med båt från til Maseille arseine i Frankrike med helikopter ombord på båten, till Manrovia i Liberia. I uppdraget ingick att även flyga landets president Tubman och dennes vice president - sedermera mördad - Toulbert i det vidsträckta riket i tjänst och under fritid, under deras civila och militära utövning. Det kom att inleda raden av presidenter, kungligheter och "högdjur" som blev mina passagerare åren framåt. 1960-62 fortsatte efter ett uppehåll mina flygningar i Liberia. Där lärde jag mig spela golf.

Sval bard

År 1963 bjöd på ett mellanspel på Svalbard, Spetsbergen. Att leta och muta in olja för norsk räkning i konkurrens med allt mer medvetna ryssar som det fanns gott om däruppe. Gott om isbjörn fanns det också, även de väl så närgångna.

Vi flög därför alltid beväpnade. En kollega till mig blev efter en nödlandning inringad av nosande isbjörnar. Omgiven av utkastade nödraketer och andra små eldar satt han natten igenom i sin helikopter med vapen i hand för att freda den och sig själv. Själv råkade jag ut för en ilsken isbjörn som så när lyckats i sin framrusning och med labben dra ned min just lyftande helikopter. Det blev några gastkramande sekunder undan den väldiges raseri ...

Indien

Indien nästa, året är 1966. Den här gången gäller det att agera flyglärare. Lära indiska officerare att flyga helikopter. Flygplatsen jag hamnade på hette "Dum-Dum." Helikoptern hade Ostermans sänt ned i delar, nedpackade i lådor. Indierna skulle själva sätta ihop den. Det lyckades man med så småningom och fick till något som liknade helikoptern som den såg ut då den lämnade Sverige. Innan så skett hade jag efter en besvärlig nedresa med indiskt reguljärt flyg kommit på plats och mött en storstrejk med upplopp och andra otrevligheter.

Själv skulle jag kontrolleras, rena Säpogranskningen. Man ville se om jag gjort något under kriget som varit riktat mot Indien. Det blev förhör och byråkrati i massor och i olika omgångar innan jag slunkit igenom det indiska nålsögat. Sedan fick jag börja med att utanför den:ordinarie flygplatsen göra iordning en egen flygplats inför utbildningen. Först därefter kunde jag sätta igång.

Väl uppe i luften uppstod nya problem. Gamarna, de stora fåglarna, förmörknade tidvis himlen. De väjde inte inför något sådant som nymodigheten en flygande helikopter. Man fick själv väja, det blev att åka slalom i luften. I Lappland hade jag flugit Augusta Bell helikoptrar. I Indien får jag här tio år senare stifta bekantskap med indiska samma helikoptrar som jag flugit vid polcirkeln i snöstorm och kyla. Världen framstår i sådana ögonblick som liten.

De som skulle utbildas till helikopterförare skulle sättas in för att flyga efter en 150 mil lång oljeledning för att kontrollera den. Ledningen sträckte sig från nordöstra Indien snett ned genom landet. Den var utrustad med pumpstationer och annat som krävde kontinuerlig kontroll och översyn. Själv gick jag som lärare under utbildningstiden omkring iklädd sandaler och shorts. Mina elever uppträdde alltid i mörka, välpressade konstymer, slips och vita handskar mitt i all hettan och drypande fukt och damm.

Efter fullgjort uppdrag skulle helikoptern flygas upp till oljeledningens början i Assam. På vägen dit fick jag motorkrångel, en magnet lade av. I byn där jag nödlandade saknades förbindelser med yttervärlden, ingen telefon eller telegraf. Jag var isolerad, satt under sträng militär bevakning, misstänkt vara spionen som kom neddimpande från skyn. Det var med nöd och näppe jag klarade mig, slapp sluta mina dagar som arkebuserad i Indien.

Zaire och Saudi-Arabien

Ar 1968 blev det Zaire, 1984 Saudi-Arabien. I Saudi-Arabien var det besprutningsflygningar under ett år och sju månader fram till 1985. Mitt i öknen hade det växt upp stora farmer, jordbruk, tallriksrunda och en kilometer rakt över. På dem odlade man vete. Mitt i cirkeln sprutade en vattenstråle. På många av odlingarna svarade svenska Volvomotorer för uppsugningen. Vattnet fanns på 1.500 meters djup och var kristallklart och 49 grader varmt, när det nådde ytan.

Det varma, torra ökenklimatet var grogrund för allsköns insekter och parasiter. Odlingarna måste därför besprutas när vetet kommit i ax. Det skedde med ett japanskt preparat som spreds ut outspätt. Allt som drabbades av det där nere på marken dog - utom vetet -, insekter, gräshoppor och annat. Folk som arbetade på odlingen och inte såg upp utan utsatte sig för duschen från ovan blev sjuka. Det drabbade även mig.

Odlingarna ägdes av saudier. Man såg aldrig landets egen befolkning delta i arbetet ute på fälten. Till det hade man importerad arbetskraft, gästarbetare från Jemen och andra grannländer. Den dag man tömt grundvattnets reservoarer nere i jordskorpan var allt slut. Vattnet måste hela tiden stråla och vattna utan avbrott, dag som natt. Två dagars uppehåll och allt blev ödelagt, utbränt och dött.

Mellanspel i försvaret

Aren 1965-66 var jag utlånad till armen som lärare vid den nystartade helikopterskolan, HkpS, i Boden. Min civila arbetsgivare Ostermans i Stockholm svarade för maskiner, mekaniker, underhåll under utbildningen. Det var en givande, intressant tid.

De allra första armeofficerarna hade vid den här tidpunkten redan fått sin utbildning på annat håll i landet, i Stockholm med mig som en av lärarna. En av deltagarna i den första utbildningsgruppen var en 20-årig furir.Han var född till helikopterförare och fick vid uppkörningen för byråingenjören Bengt Kellin från luftfartsstyrelsen 9,5 av 10 möjliga poäng. Strax efter var han på militär manöver vid Enköping. Han hade lämnat aven general och just startat då han råkade in i ett fruktansvärt oväder. Han gick överstyr med helikoptern, startade och slog ihjäl sig. Det visade sig att han i hastigheten g'lömt att spänna fast sig inför färden och slagit huvudet i "bubblans" tak och förlorat herraväldet över sin maskin.

I Boden gällde det att utbilda ny militär personal till helikopterpiloter. Bland annat värnpliktiga i en ettårig utbildning. Totalt rörde det sig om en grupp pA 8-10 man som skulle gnuggas under ett halvt års tid. De representerade alla kategorier, från officerare till underofficerare och underbefäl till värnpliktiga. Flyget skar rakt igenom hierarkien. Vi började tidigt på morgonen och hade uppgjorda flygprogram framför oss. I dessa ingick övningar i terrängen runt Boden, inom vissa inrutade områden för att undvika risk för koll isioner m m. Dagarna var korta, vinterhalvår som det var. Helikoptrarna stod till en del inne i hangar, andra var genom platsbristen hänvisade till att stå ute i snön och kylan. Det ställde stora krav på den tekniska tjänsten. Helikoptrarna som användes var Bell 47 D-1 som med sina 110 hästkrafter inte var mycket starkare än bilmotorer. Värme saknades i "bubblan". Den enda värme som kunde tas ut kom från oljekylan!ns motorvärme som via plåtar leddes in. Det fungerade dåligt.

Befälet för helikopterskolan i Boden var utmärkt. En del var gamla fältflygare från flygvapnet och andra som redan fått sin helikopterutbildning inom armen. Den här tiden och andra utbildningsuppdrag av helikopterförare, gav mig totalt ett tusen åtta hundra timmar som helikopterlärare att falla tillbaka på. Något som jag haft stor nytta av i mina egna flygningar.

Från tiden i Boden minns jag bland andra kapten Bo Hasselrot, Kurt Bodrie och Torsten Sellin en duktig och glad flygargosse. Chef var Gunnar Zachrisson som undertecknat mitt diplom från helikopterskolan: "Till Flygkapten Arne Gundersen med tack för värdefulllärargärning vid HkpS 11/10 1965 - 23/4 1966."

Före, under och efter min tid vid helikopterskolan i Boden var jag med om många militära övningar och hade en del specialuppdrag för försvaret som helikopterpilot.Bland annat var jag med vid den övning då en stridsvagn gick igenom isen och två man omkom.

Tiden i Boden var kamratligt och yrkesmässigt lärorik. Då jag sedan kom att tjänstgöra i Indien fick helikopterskolans tidning i Boden, "Rotorbladet", en artikel, daterad 15 december 1966: "Sänder en varm hälsning från Moder India. Här nere är även Björn Chrigström från Marinen i Berga, Ekdal från marinen i Göteborg och Lill-Per, mekaniker från Stockholm. Dessa reser hem i maj. För min del har jag endast sysslat med utbildning av indier eller vad de kallas. --- Det finns mycket att berätta om landet. Calkutta är vätldens smutsigaste stad, här lever cirka 7 miljoner stackare. De flesta ligger och ber på gatan. Alla svälter, ingen mat finns. Det lär finnas 150 miljoner kossor som ingen äger eller äter, de är heliga. Folk finns det också gott om, 450 miljoner. ---- De bästa hälsningar till dig, chefen och de övriga på helikopterskolan i Boden, Arne Gundersen."

Presidents privat pilot

Den 8 jul i 1968 flög jag min första "fl ight" i Zaire, den sista den 10 december 1975.

Efter sjutton år hos Ostermans Aero hade jag hamnat i Stockholm där jag vantrivdes i trängseln och köerna, van som jag blivit vid de stora vidderna. Då fick jag kontakt med en gammal bekant, fanjunkare Tage Lindebergi Zaire, eller Belgiska Kongo som det då ännu hette. Denne befann sig sedan en tid i landet. Där skulle man bygga upp ett inhemskt flygvapen med infödda helikopterförare. Till det behövdes det rutinerade flyglärare som instruktörer. Tage Lindeberg ansåg att jag var som klippt och skuren för det. Resultatet blev kort och gott att jag sade upp mig hos Ostermans. Det blev ett väldigt liv. Jag lovades guld och gröna skogar bara jag stannade kvar. Det hjälpte inte, tärningen var redan kastad från min sida.

I Zaire ansåg man optimistiskt att det skulle gå att få fram egna helikopterpiloter på tre månader. Det skulle ta tre år innan man nått målet. Det där med att passa tider och visa arbetsdisciplin hade inte trängt igenom. Många hade känt sig kallade till att bli piloter, få blev utvalda genom att klara sig igenom utbildningen till godkänt. Oftast med stor tvekan.

Jag hade hamnat i huvudstaden Kinshasa där president Mobutu presiderade och styrde med fast hand. Han hade redan en privat hel i kopter, förd av min vän Tage Lindeberg Jag fick följa med som hjälppilot och resultatet blev att Mobutu utsåg mig till sin personliga privatflygare efter endast några månaders vistelse i landet. Med utnämningen följde en fin titel och ännu finare uniform. Jag bl ev "commandant" och fi ck en uni form med fyra guldgal onet' med rött emellan. Det blev en upphöjelse som förde med sig en del pekuniära förmåner. Presidenten utdelade vid olika tillfällen ofta en liten slant extra, aldrig under tusen kronor.

Den unga republiken som frigjort sig från kolonialmakten Belgien befann sig i stark utveckling, inte helt formad till den enhetliga stat som eftersträvades. Stamstrider och -rivalitet hörde till ordningen. Upp efter Kongofloden och; norr fanns det rebellrörelser som hotade sammanhållning och envälde. Det skapade avbrott och spänning i det mer rutinmässiga PR-resandet med olika besök företagna med den privata flodbåten med sin helikopter på platta i aktern vid "Eriksgatorna)' Alltid skulle jag finnas till hands med min helikopter för längre och kortare besök ute i bushen.

Rebellerna opererade med styrkor på upp till två tusen man. Jag kommenderas att vara med i striderna och transporterna. På småöarna i Kongofloden tillämpades den brända jordens taktik mot befolkningen som kunde misstänkas för samröre med de upproriska. Det gavs ingen pardon,hus brändes utan att invånarna hade möjlighet att rädda. undan något av sitt lösöre. Så drog det hela fram.

Efter gångstigarna i de rebellockuperade områdena fanns det vattenledningsrör som monterats upp med fjärravfyring via långa snören som utlösare. Det krävde offer. Två, tre månader låg jag ute i sådana här operationer. Bodde i baslägret vid ett sjukhus i en hydda där bädden utgjordes av en gammal smutsig madrass. Under moskitnätet hade jag till hands pistol, kniv och ficklampa. Utanför hade jag grävt en skyddsgrop. En militärvakt skulle alltid finnas utanför min dörr. Men där mankerade det för det mesta. Natten blev lång och sömnen var god hos den vakthavande. Ensam vit man var jag på platsen och dessutom särskilt värdefull som den enda som kunde flyga helikoptern. Och dessutom var jag ju presidentens "commedör".

Vid striderna mot rebellerna användes en systerhelikopter till presidentkärran. Dörrarna fick jag montera bort och i öppningen stod och låg soldater med laddade vapen och bomber inom räckhåll. När något misstänkt dök upp, till lands eller på vatten, sköt man från luften direkt verkande eld och bomber på 50 kilo kastades ned.

Det var bara att enligt order flyga rakt på ... Många förflyttningar gjordes nattetid. En gång kom vi in i ett fruktansvärt oväder, följt av ett starkt och ettrikt smatter mot helikoptertaket som gjorde att man riktigt duckade inför angreppen. När vi landat visar det sig att vi kört rakt in och igenom en svärm av jättegräshoppor. Tillfångatagna rebeller behandlades humant.De fick kläder och mat med motiveringen att "vi är inga kommunister!" Därför har vi det så bra att vi kan dela med oss till er!" Det fungerade bra. Det lustiga mitt i all bedrövelsen var att se fångarna gå omkring i täckjackor, lumberjackor och annat som samlats in i västvärlden som gåva till "infödingarna". Och detta mitt i solhettans allra värsta värme vid ekvatorn.

Svårt blev det när vi skulle gå över gränsen, invadera grannlandet Cabinda och lägga under oss ett område rikt på olja. Atta tusen man sattes in i offensiven och erövringskriget. Två, tre mil inne i landet hårdnade motståndet, bland annat i form av kubanska soldater. Det blev ett hastigt slut på företaget. Kriget ebbade ut med många stupade och sårade på ömse ·sidor.

Under de månadslånga räderna mot de upproriska - en del bestod av egna inremska stammar, andra var insända från grannländerna - tog mycket slut för oss. Maten exempelvis. Då tillämpades jakt från luften på villebråd, främst antilop. Bäst var att jaga på morgonen. Men då var det svårt att få med militärerna som skulle jaga. Alla hade druckit palmvin under kvällen och natten och var morgondåsiga.

Under striderna blev många dödade på båda sidorna. En av våra kaptener hade haft med två av sina fruar och skulle begravas. Hustrurna blev gråterskor över allt förnuft i dagarna tre innan de sörjt färdigt över sin herre och man.

I början av 1970-talet köpte Mobutu två nya, toppmoderna helikoptrar från Frankrike. Jag ingick i gänget som sändes iväg för att flyga in sig och på annat sätt stifta bekantskap med de nya maskinerna. En annan var min vän och kollega, mekanikern Pelle örnås från Stockholm. Inför avresa från Zaire gav mig president Mobutu en summa pengar motsvarande 26.000 kronor i handen med orden: "Det är inte till dig. Det är till flickorna i Marseille."

Den 26. maj började vi flyga hem maskinerna. Färden gick efter spanska medelhavskusten, över Gibaltrar och vidare utmed Afrikas västkust. Nigeria och Zaire var inte kontanta med varandra och därför saknade vi tillstånd att passera Nigeria. Vi fick i mörker smita förbi, smyga oss fram i trädtoppshöjd och med endast en motor igång för att spara på bränsle. Den l. juni landade vi lyckligt med de två helikoptrarna i Zaire.

Ena helikoptern var avsedd för president Mobutu personligen. Den föll det sedan på min lott att ta hand om och flyga. Den var inredd och försedd med en massa finesser. Fyra bekväma liggstolar helt i skinn, bar och toaletter, leopardmatta på golvet. Bakom min förarplats var utrymme för tolv beväpnade livvakter. Under fem år skulle den här lyxhelikoptern bli min arbetsplats.

Med den företogs långa resor i det stora riket och i grannländenna. I den togs gästande statsöverhuvuden och andra prominenta personer emot för att från flygpl atsen föras fram till flygpalatset.När Mobotu var ute med sin lyxflodbåt på Kongofloden stod helikoptern alltid beredd på sin start- och landningsplatta på akter däck. Under de återkommande safariflygningarna ingick dessutom alltid en andra helikopter, en militär sådan med två piloter och en färdmekaniker samt nitton fullt utrustade militärer av mer eller mindre hög grad.

Under åren kom jag i personlig kontakt med flera prominenta personer. Vid ett tillfälle flög jag åtta afrikanska presidenter samtidigt. Hade jag den gången kvaddat helikoptern så hade jag säkert blivit avrättad åtta gånger om. Jag flög kung Baudouin och hans Fabiola, Etiopiens kejsare Haile Selassie, kejsar Bokassa från Centralafrika, Ugandas diktator Amin och andra härskare. Dessutom USA-austronaten och sverigeättlingen Aldrin. Tidigare hade jag i Liberia flugit och blivit bekant med Gagarin, ryssen som var den första människan i rymden.

Som presidentens personliga pilot levde jag ett välavlönat lyxl iv som förde tankarna till "Tusen och en natt." Bodde inom synhåll för presidentpalatset, hade eget tjänstefo l k, fem man, p l us de som skull e sköta mi n trädgård , vid behov då ett dussin tjänsteandar kom dragande.

Priset för uppdraget och tillvaron var att alltid finnas till hands. Jag utgjorde i själva verket presidentens personliga "livförsäkring." Tvingades han att fly fältet var det, underförstått, min uppgift att föra honom och hans familj och de närmast förtrogna i säkerhet i den luftbro som den alltid färd beredda helikoptern med mig vid spa' arna utgjorde.

Så kom den dag, eller rättare natt,då man i afrikansk nationell yra ansåg tiden mogen att kasta ut de gamla vita herrarna och själva ta hand om landets ruljans. Det skedde en nyårsnatt då man döpte om landet från Belgiska Kongo till det inhemska Zaire. Kongofloden blev Zairefloden, ny flagga presenterades och så vidare. Gamla monument som minde om kolonialtiden revs och störtades med 'ett brak till marken. Gamla belgiska fabriker och farmer togs över av infödda. Man var äntligen herre i eget hus. Resultaten lät inte vänta på sig. Det dröjde inte länge förrän varorna började försvinna i affärerna, farmerna växte igen under sina'nya herrar, reservdelar lyste med sin frånvaro. Hel,a fabriker och varuhus tvingades slå igen sedan de nya ägarna realiserat ut lager och maskiner och gjort sig nyrika på kuppen. Administrationen klappade igenom. En bekant, en i landet född och verksam belgisk ättling, fick lämna sin bageri kedja. Nästa dag stod han med en enda väska i handen på utrikesflygplatsen, utkastad och renrakad på allt han ägt och skapat.

En pregmatisk president Mobutu såg faran och sin ställning hotad och slog till bromsarna. De gamla ägarna och förvaltarna erbjöds komma tillbaka. Bara till namnet,om ej tfll gagnet, anställde en av landets egna infödda som meddirektör eller medhjälpare på papperet. I övrigt fick allt återgå till den gamla ordningen, allt efter huvud och förstånd.

Själv kom jag också ;att drabbas av utrensningarna. Fick lämna huset och privatuppdraget att svara för presidentens helikopter. Det jobbet skulle skötas av infödda, av mig utbildade förare. Man kvaddade flygplan efter flygplan i den snabba övergången. Den stolta presidenthelikoptern med sin inredning som jag svarat för blev efter det jag lämnat över för gott skrot efter misslyckad landning vid statsbesök i Centralafrika.

Då hade det hela tidigare slutat med att jag tagits till nåder, återgått till att flyga presidentkärran. Tidigare hade jag endast fått sitta bredvid och tittat på. Som en säkerhetsåtgärd.

Inför julen 1975 hade jag emellertid fått nog. Sade upp mig och blev "dansk". Som plåster på såren tilldelades mig president Mobute "Leopardordern", den finaste inhemska ordern som finns. Med den är jag den verkliga VIP-aren i Zaire. Med rätt att oantastad passera landets gränser, gå genom tullen och kontroller. Få all den hjälp jag önskar eller anser mig behöva, enligt presidentdekret.

Återblickar og forderingar

På marken har jag haft över mig en känsla av oro ,stress. Väl uppe i luften har allt skingrats. Det har kommit,ett lugn och en vila som sopat bort all trötthet och uppkördhet. Det förklarar kanske att jag så älskat mitt yrke och kunnat hålla fast vid det genom åren. Ar 1935 segelflög jag första gången, 1985 satt jag sista gången vid spakarna på min helikopter med uppdrag i Saudi-Arabien. Inte en enda dag har jag ångrat mitt val av yrke, kanske vågar jag säga kall....

Flyget i alla dess former och yttringar har lockat mig och min generation som växte upp mellan de båda världskrigen. Det förde med sig något spännande och relativt okänt och-oprövat. Man ville pröva vingarna. Modellplan blev innegrejen för många av oss. Byggsatser och materiel kunde plötsligt köpas och nya modeller tillkom på löpande band. Modellplan försedda med gummisnoddar som vevades upp inför färden ut i det fria beundrades och efterapades. Allers veckotidning hade en flygklubb med medlemmar och ordnade med byggen, tävlingar och annat. "Sefyr" var en tidig modell, flera skulle komma.

I min hemstad Södertälje fanns det en nybildad flygklubb. I den blev jag medlem. Med det var slaget om luften avgjort för min del. Allt kom att kretsa kring flyg och plantyper, modeller och tävlingar. I Södertälje sålde en farbror byggmateriel och ritningar till ett modellplan som hette "Knock-out". Det uttalades i hans mun aldrig annat än som "Knock-ut". Han sålde bra och "nock-uten" blev den första tävlingsmodellen i mina ivriga händer.

I Igelsta där jag växte upp fann vi grabbar ett område som bjöd på vid horisont för våra gummisnoddsdrivna modellplansövningar. Vi var tre kompisar, Bengt Linthon LarsErik Skeppström och jag som höll ihop, byggde, flög och trimmade våra kärror. I ett tidningsreferat läser jag från den tiden att "varje söndag under det gångna året har flygklubbens aktiva medlemmar samlats på något gärde i stadens utkanter och där gjort verkligt fina flygprestationer. Bland dessa kan nämnas en flygning som gjorts av Bengt Linthon med en modell som flög hela 30 minuter och tillryggalade en sträcka av ca 3 kilometer. Höjden uppskattades till 400 meter vilket måste anses vara en ansenlig höjd för en modell med en spännvidd av endast en meter. Modellen som återfanns fullständigt oskadd kommer att delta i söndagens flygningar". Lyckliga var vi och roligt hade vi.

Nästa steg i utvecklingen blev att vi i Södertälje flygklubb började bygga ett eget segelflygplan. En. av grabbarna hade en far som ägde en byggfirma. Den fick släppa till mycket av det material som våra knappt tilltagna fickpengar inte räckte till för. Planet kom också mycket riktigt upp i luften, bogserat till startlyft efter bril. Ibland blev det endast tal om ett och annat skutt över marken.

På det sättet kom jag för första gången upp i lUften, kände lyftet under vingarna. Det blev en upplevelse över allt förnuft, gav en känsla som trotsar all beskrivning. När man satt på stolen framme i planet och hörde vindsuset kände man ingen rädsla, endast en andlöshet. Luftdraget liksom smekte en och allting andades frid. Det gav blodad tand. På Bromma ordnade Stockholms SeqelflY9klubb kurser. Där blev jag segelflygare på riktigt genom att ta mina första glidflygdiplom (som det hette då) A, B och C, utfärdade av Kungl Svenska Aeroklubben.

Vid F 8 i BarkarlJyvid Stockholm där jag anställts 1938 hade vi en divisionschef som hette Mac Hamilton, en trevlig, kunnig och uppskattad chef. Han var, visade det sig, intresserad modellplansbyggare och -flygare. Så vi fann varandra direkt. Han ordnade flygarträffar där vi modellplansflög i ädel tävlan med våra hemmabyggen. "Kapten Hamilton vann sin förstaplats så att säga i sista steget. Han hade emot sig korpral Arne Gundersen som fick en betryggande ledning, ty kapten Hamilton sprack kapitalt i första försöket." står det i ett tidningsreferat från den tiden. Slutresultatet blev att kaptenen vann sin klass med 46 2/3 sekunder före sin korpral Gundersen med 36 sekunder.

Blivande piloter vid flygvapnet skulle segelflyga innan det blev tal om motorflytning. Då jag var den enda på mitt flygförband som redan hade segelflygutbildning blev jag utsedd till instruktör och byggledare. Glidflygplanen byggde vi nämligen själva på flottiljen. Nu var jag också med om att med mitt segelflygplan Grunau Baby slå inofficiellt världsrekord i pricklandning vid flygardag i örebro:"! landningstävlingen fÖljde"vi med ögonen örebros leif Gunnarsson som landade så hårfint på märket att avståndet räknas från nosspetsen till ca fem meter fel," skrev Stockholms-Tidningen. "Det visade sig dock att han blivit direkt utklassad av Svea Flygflottiljs furir Arne Gundersen som satte ned sitt plan på exakt kronometertid 60 cm från flaggan. Det är fråga om inte den fullträffen är ett världsrekord i sitt slag." Nu hade första steget tagits mot att bli riktig flygande pilot sittande vid spakarna i en kärra med brummande motor i propellernosen. Vägen till sådan hade gått över modellbyggplan, segel- och glidflygning. Det var jag inte ensam om i min flyggalna generation med rötter i 1920 och 30-talen.

Mitt första civila flygplan blev en Auster. Det var ett bra litet plan för taxi- och rundflygningar, fotograferingsuppdrag och liknande. Det skulle förbli min trogna följeslagare många år. Austern som jag varit med om att flyga hem från England efter krigsslutet på fyrtiotalet var lätt att flyga men kändes i början en smula avigt. Gasreglaget satt till höger och inte till vänster som var det vanliga. Exempelvis på Klemm 35 som jag flög in mig på den tid det begav sig. Klemmen var en fantastisk kärra i sitt slag. Manöverdugligt till tusen och med motor och utförande som vittnade om tysk grundl ighet. Med Klemmen kom man upp i 135-140 kilometer i timmen, Austern nöjde sig med dryga 100 kilometer.

Då jag lämnade flygvapnet 1946 hamnade jag som grön pilot och delägare hos Eskilstuna Flyg. Nu inleddes rena flygcirkustiden för mig. Det blev massor av uppdrag, företags-, taxi- och rundflygningar, godstransporter m m.Allt oberoende av årstid, väder och vind i ur och skur. Verksamheten kretsade första åren från Halland i söder till Hälsingland i norr.

Andra världskriget 1939-45 hade dämt upp civilflygets utveckling och stora genombrott i vårt land. Nu öppnades plötsligt alla slussar. Bolag efter bolag startades, blommade upp för att ofta lika fort försvinna. Konkurrensen i luften blev stenhård. Det gällde att klösa sig fast, aldrig stelna till och ge upp. Man tvingades att själv finna lösningar på alla problem som dök upp i kampen att överleva, utöka verksamheten genom att inmuta nya verksamhetsområden.

Sedan vi 1947 också skaffat oss en Seabee fick vi ett uppsving betingat av nyhetens behag och möjligheter. Med det lilla behändiga sjöplanet kunde vi utnyttja sjöar och andra vattendrag för start och landning. När jag med Austern huvudsakligen fått ägna mig åt vinterflygningar med upplogade banor för start och landning, blev det nu sommarflygning med mersmak utan bundenhet till flygfält.Men i övrigt förblev allt sig likt. Man skulle inte endast flyga utan även ordna med tillstånd, affischera och annonsera efter publik och dra in pengar. Man blev sin egen herre och dräng med tonvikt på det senare. Mekanikern fick köra bilen mellan uppstigningsplatserna, själv spakade man sitt flygplan och fick en stund i luften i ensamt majestät med Sverige under sig.

I Dagens Nyheter dök det en dag upp en annons om att hämta fisk med flyg från fjällsjöarna i Lappland. Det var något nytt och verkade därför lockande. En helt ny marknad och verksamhet med oanade möjligheter låg plötsligt inom räckhåll. Jag tog Gud i hågen, satte mig i min gamla Austern och vände nosen mot norr. Hamnade i "världens ände" på en plats som hette Luspebryggan och som låg vid Stora Lulevatten vid Porjus. Det skulle bli mitt öde femton år framåt med kortare avbrott.

Det var här jag skulle bl i "fjäll flygaren" , ett epitet som vidhäftat mig flygarlivet ut. Många långa bortaår som flygande pilot vid ekvatorn och andra sydliga, exotiska breddgrader har inte förmått sudda ut begreppet "fjällflygaren."

"Gunder" luftens kung i fjällen", var rubriken på en artikel i Expressen i mitten av femtiotalet:" Flygkapten Arne Gundersen, 34 år, är viddernas man i Lapplands fjällvärld. Han är södertäljegrabben som flugit 30.000 mil norr om polcirkeln. Han har transporterat mördare, fyllon, glada, sjuka och döda människor, renar, getter, broar och systembolagssprit. Sex år har han varit luftens okrönte härskare i dessa ödetrakter. Han flyger aldrig efter karta. Han känner varje fjäll, kulle, sjö eller myr inom ett område. Från Treriksröset i norr till Sulitelma i söder. Det området är så där 10.000 kvkm stort.

Arne Gundersen - eller "Gunder" , som han kallas - är polulär bland folket i norr. När hans helikoptersus idag hörs vid horisonten betyder det räddning eller avbrott i vardagen. För människor utan väg, utan ordnad postgång,utan kontakt med yttervärlden.

Gunder berättar: "Det var en annons i Dagens Nyheter som kastade mig hit upp. Det gällde fraktfkyg. Jag var på rundflygning i Säter. Man sökte en flygare för fisktransporter vid Luspebruggan vid Porjus. Det var för sex år sen. Jag slog till.

Gunder hade varit stammare vid flygvapnet sen 1938.Han hade specialiserat sig på segelflyg några år. Han kom 2:a vid SM i segelflyg på Alleberg ett år. Han kände uppvindarnas banor. Den kunskapen har han haft nytta av. När fjällvärldens hela naturraseri rivit i flygplanskroppen. Nyåret 1951 härjade fjällmördaren Hansen i Fjällen norr om Jokkmokk. Han dödade två norska flygare, som sökte honom. Tidigare hade han tuttat på en fjällstuga och skadeskjutit en svensk jägare. Gunder var nära att få dela de norska flygkompisarnas öde.

"Det var dramatiska minuter då vi fångade Hansen", säger Gunder. "Vi landade med vårt plan bakom en fjälltopp i hans färdväg. Två poliser var med. Vi hade skarpladdade vapen. Vi visste vad striden gällde."

"Nästan lika otäckt (fast på ett annat sätt) var det med geten," säger Gunder. "Den skulle upp till en lappby i fjällen. Den placerades i baksätet. I kastvindarna började den må illa. Gunder satt framför. Han fick getens sista måltider serverade i omgångar irmafiför skjortan på ryggen. Hela tiden satt det arma djuret och slickade honom på halsen.

Gunder hade fullt jobb klara kärran i kastbyarna. Det var en glad flygare och minst lika nöjd get som den gången hän kände fast mark under fötterna.

Gunder är en säker flygare. Hans rätta element är luften ovanför de högsta fjällen. Han har gjort 8.000 uppstigningar. Aldrig kvaddat en kärra. Men nära var det en gång'.'Vi hade just startat på i sen från Suorva. Med var två passagerare. En av dem var sjuk. 30-40 meter upp i luften hände det. Högra skidan hade släppt i staget. Den flaggade i luften och bankade på flygkroppen underifrån. Gunder beordrade över passagerarna på vänstra sidan. Själv hängde han halvvägs ut genom sidorutan. Han gjorde en elegant landning på en skida. På det skrovliga underlaget. Vänstra vingspetsen smekte marken. Varken plan eller människor skadades.

Nu flyger Gunder Ostermans helikopter. Han räddar många liv. Han hjälper personer i nöd. Dessemellan hinner han med annat: han flyger upp broar och fiskodlingsyngel till fjälltrakterna. Han spanar efter tjuvfiskare och skadade djur. Han skogsbrandspatrullerar och kartlägger.

Han är viddernas okrönte härskare i örnarnas fjällvärld i norr. Han trivs med sitt jobb. Han säger: "Man känner att man gör något häruppe. Att man betyder något med sin flygning. Att man gör nytta. För människor i isolering och nöd!"

Som flygare har jag kommit i kontakt med många i anden brinnande flygentusiaster. En sådan, och ett geni i mina ögon, var "Flygar-Nisse" Nilsson. Han jobbade på fyrtiooch femtiotalen vid Vattenfall i Harsprånget, Porjus,som plåtslagare. Hans allt överskuggande intresse var flyget. I första hand att fundera ut, konstruera och för egen hand bygga plan. Det var inga byggen vilka som helst,utan perfekta små underverk i precision och utförande. Han var noggrann, inte en skruv eller skarv störde helhetsbild och finish.

Bland annat byggde han i källaren i det hus han bodde i sitt livs plan, en amfibiekärra i Play-wood .En gammal flygplansmotor hade han kommit över och rustat upp. När skapelsen skulle ur källaren måste han slå ut en vägg. Planet hade likt en puppa blivit för stort för sitt hölje. Bara propellern var ett under av finbygge, format ur ett stycke trä med rätt avvägning och profiler och centrering efter egna beräkningar. En sådan propeller var inte möjlig att köpa från fabrik, så väl utförd var den.

"Flygar-Nisse" fick ut sitt plan och flög det. Det upförde sig i luften precis så som han kunnat förvänta sig. Men som alltid fanns det avundsjuka med i bilden. Det blev rapport till luftfartsmyndigheterna för olovlig flygning. "Flygar-Nisse" fann som alltid på en lösning. Han fäste ett långt rep under planet. När det steg till väders över Stora Lulevattens yta så släpade repet i vattnet. Med det hade han löst en juridisk knut. Bevisat att planet aldri9 lämnat marken. Att han alltså inte gjort sig skyldig till något olagligt.

Full av beundran och imponerad av "Flygar-Nisses" hans kunnande, nytänkande och noggrannhet tog jag kontakt med Rudolf Abel in, chef för Malmö flygindustrier, som bland annat byggt Safiren, svenska flygvapnets fina skolflygplan. Denne erbjöd "Flygar-Nisse" anställning som innovatör,utvecklare av nya ideer på flygfabriken. "Flygar-Nisse" funderade men slog inte till. Han trivdes bäst med att gå sina egna vägar, tänka ut och forma efter eget huvud nere i en källare vid polcirkeln.

Som ung flög vi i fantastiska 250 kilometer i timmen. Nu flyger våra unga jaktpiloter i överljudsfarter. Aldrig kunde vi i våra vildaste fantasier för femtio år sedan drömma om något sådant som turbo-, jet- och rymdflygåldern. I explosiv utveckling har trafikflyget i våra dagar med raketfart krymt avstånd och tid. Länder och kontinenter förs samman, världen är krymt till ett minimun. Med biljett på fickan kan människor mötas ansikte-mot-ansikte. Det bidrar till ökad förståelse, sopar undan många fördomar.

Ingen vet var utvecklingen stannar. Rymden med månen är erövrad. Concorden tar skuttet över Atlanten på en tid som kan räknas i minuter. Flygplanet Concorden, luftens RollsRoyce, har jag i dess sovjetryska version sett gå i backen infHr mina ögon vid flyguppvisning i Paris. Är det kanske tid att stanna upp ett tag? Visserligen är rymden oändlig. Men den har trots allt sitt tak för mänskligt utnyttjande. Efter andra världskriget fick det nationella och internationella linjeflyget sina vingar. Länge var det något fintoch konstigt att utnyttja det nya färdmedlet. Det kändes reserverat för affärsfolk och andra som ansågs mer väl situerade.

De många små flygfHretag som dök upp och flHg lokalt, taxi- och rundflygningar, transporter av människor och utrustning i ofta väglöst land Hppnade de mångas ögon för flygets möjligheter och betydelse i vardagstillvaron.Vi skjortärmsflygande småpionjärer i våra dragjga kärror har dragit vårt strå till stacken för att förvandla flyget till var mans egendom. Det är en historisk och bestående insats som ingen kan ta ifrån oss från den tid vi flög folk och fä, fisk och get. Hur var det Johan Ludvig Runeberg skaldade om Lotta Svärd att "något tålte hon skrattas åt, men mera hedras ändå!" De orden kan gälla också oss.

Flygarlivet har under ett halvt sekel gett mig ett liv rikt på upplevelser och vidgade vyer. Som en skänk från ovan har jag klarat mig oskadd, sluppit allvarligare olyckstillbud under mer än 16.500 timmar i luften,därav 300 med segel- och glidflyg, 3.200 med propellerflyg och 13.000 timmar med helikopter. Timme f Hr timme, minut för minut redovisat och dokumenterat i 31 bevarade flygdagbHcker med tid och plats f Hr varje enskilt uppdrag. Jag har mycket att tacka min lyckliga stjärna f Hr!

Under sina flygarår har Flight-Captain Arne Gundersen utbildats på och flugit många plan. Hans "flygplanstyper av luftfartyg" rör sig om: Klemm Kl 25, Klemm Kl 35, Klemm Kl 35 D, KZ II, KZ I II "Lärkan",KZ II "Sport", Auster, V Taylor Craft, både som land- och sjöplan, GV -38, Piper Cub, Super Cub, Tipsy B, BUcher "Student" och "Jungman" Tiger Moth, Cessna 140 och 180, Seabee RC, både land- och sjöplan; Fairchild Argus III, Ercope, Aztes, Treepacer, Nordyn Norseman, land- och sjöutrustad, Co-Pilote på DC 3 och DC 6, Curtis, PA 18, Helikopterflugit Bell 47 D 1, Bell G, G II, G III, G IV och G V, Bell 47 H och 47 J, Jet Ranger 206, Aluette II och III, Puma SA-330, Hughes 300 .